Os novos administradores da TAP têm pela frente um voo de longo curso. Até 2024, data do fim do mandato, o plano de reestruturação tem de ser implementado – mas não só. A situação da Groundforce no curto prazo e a forte concorrência a médio prazo serão questões na agenda.
Está escolhido e aprovado o 11 da TAP e a equipa, conta com cinco administradores executivos e seis não executivos, para um “voo” de quatro anos (foram eleitos para o quadriénio 2021/2024), provavelmente com pouco tempo para ganhar “velocidade cruzeiro”.
O plano de reestruturação continua à espera de luz verde de Bruxelas e não há data para que tal aconteça. No entanto, há já medidas que foram implementadas e outras no terreno. Os cortes nos salários, após a negociação dos acordos de emergência, entraram em vigor em março e vão manter-se até 2024, data prevista tanto para a conclusão da reestruturação como para o mandato da atual administração. O plano de reestruturação que foi enviado para Bruxelas previa o despedimento de cerca de 2000 funcionários. Após as saídas voluntárias, ainda haverá cerca de 200 que vão ter de deixar a empresa. E um despedimento coletivo não está ainda posto de lado.
“Tenho consciência de que existem muitos desafios no plano de reestruturação. Existem dificuldades, mas também muitas oportunidades no nosso caminho, durante os próximos anos”, disse ontem a presidente executiva da TAP, Christine Ourmières-Widener, numa mensagem aos trabalhadores. A CEO da companhia deixou ainda promessas: a Comissão Executiva vai “comunicar com mais pormenor, nos próximos meses, as diferentes etapas” do plano de reestruturação.
“Estou bem ciente de que a covid-19 tem sido e continuará a ser um desafio para a nossa indústria, que o último ano foi particularmente difícil para a TAP e para os seus trabalhadores, e que estamos a viver um momento crucial para a TAP, que vamos superar juntos, tal como outros desafios do passado. É por isso que acredito ser muito importante darmos continuidade à estratégia geral e à implementação do plano de reestruturação”, disse ainda a CEO.
Auxílios de Estado
A pandemia ditou uma aterragem forçada da aviação mundial. E se 2020 foi um ano de má memória, 2021 acarreta ainda muitas dúvidas. Até aqui, a retoma tem sido algo turbulenta. Portugal já recebe voos dos Estados Unidos – um importante mercado para a TAP no passado – e as ligações à Europa também foram reestabelecidas (embora em muitos casos com menos frequências semanais), mas a verdade é que o caso do Reino Unido é um exemplo de imprevisibilidade que todo o setor atravessa: destinos são colocados na lista verde, aumenta a capacidade aérea para esse local, mas poucas semanas depois saem dessa lista, como aconteceu com Portugal no início do mês, e a procura cai a pique.
O certificado digital, que entra em vigor a 1 de julho, pode dar um balão de oxigénio à aviação. Mas o que a TAP pode ter pela frente é uma verdadeira corrida por quota de mercado.
As principais companhias de bandeira atravessam dias que começam a ser apenas cinzentos e precisam de aumentar as receitas para poder começar a devolver as ajudas de Estado e assim deixarem de estar sob a alçada pública. A gigante Lufthansa, que recebeu uma ajuda de 9 mil milhões de euros, admitiu nas últimas semanas estar a ponderar realizar um aumento de capital de forma a poder usar parte do dinheiro arrecadado para começar a pagar a Berlim. O ministro alemão das Finanças já admitiu que o Estado pode participar nesta operação, conforme chegou a noticiar a Reuters.
A TAP recebeu em 2020 uma ajuda de Estado de 1200 milhões de euros, em moldes diferentes da congénere germânica. Enquanto a luz verde de Bruxelas não chega, o Estado teve, em abril, o OK da Comissão Europeia a uma ajuda intercalar de 462 milhões de euros para a companhia. O plano de reestruturação, em dezembro, admitia que a TAP poderia ter necessidades de financiamento até 3,7 mil milhões de euros no horizonte de 2024.
Em dezembro, e de acordo com documentos no plano de reestruturação estava claro que Bruxelas tinha dois requisitos chave para a aprovação do plano: resultado operacional equilibrado até 2023 e geração de caixa para começar a pagar dívida até 2025. Aliás, na altura, o secretário de Estado do Tesouro vincava que “só em 2025 é que conseguimos ter uma situação que permita à TAP gerar os recursos necessários para a operação e começar, marginalmente”, a reembolsar o empréstimo público. “O cenário central do auxílio de Estado de 2021 – não há condições para que a TAP se financie no mercado sem garantias – é de 970 milhões. O cenário central é que este financiamento possa assumir a forma de garantia de Estado. Não se perspetiva qualquer desembolso”, frisou Miguel Cruz.
O ministro Pedro Nuno Santos revelava que a expectativa é de que a TAP alcance o break-even operacional em 2023, deixando assim de gastar mais com a operação do que o que entra nos cofres da empresa.
Mais de seis meses depois de este plano ter sido fechado, não é claro se as estimativas precisam de ser revistas até ao final do ano devido à evolução da pandemia e seus efeitos sobre a aviação – e a TAP em particular. No entanto, e para acompanhar a evolução do apoio, com a nova administração, foi também criada a Comissão de Monitorização dos Auxílios de Estado para o quadriénio 2021-2024, presidida por Patrício Ramos Castro, que faz parte da administração, vindo da consultora BCG.
Groundforce aguarda
Uma das primeiras dores de cabeça que Christine Ourmières-Widener pode ter de enfrentar chama-se Groundforce. A TAP é simultaneamente cliente e acionista da empresa de handling que trata das operações de assistência em terra. No início de maio, a companhia aérea pediu a insolvência da Groundforce. O processo está entregue aos tribunais.
Ao mesmo tempo, têm surgido notícias de potenciais interessados na posição de 50,1% do principal acionista, Alfredo Casimiro. A última empresa que foi apontada foi a Swissport.
